2012年前三季度新車回顧及點評（下）

    ●雷克薩斯ES

    很讓我們意外的，車架番號XV60的雷克薩斯ES第六代車型（順便說一下，雖然此代車型開始，雷克薩斯ES轉用豐田Avalon的XX系列平臺，但其車架番號字頭依舊是凱美瑞車系的XV），在我國市場的開售竟然比在北美市場還早了一點。也許是因為從日本九州（此車由豐田自動車旗下的豐田自動車九州制造，具體產地在福岡縣宮若市）到我國的船運航程比到北美地區近得多的緣故？

雷克薩斯ES250

    沒有渦輪增壓，沒有缸內直噴，沒有超過六個檔的變速箱，甚至懸掛系統都是和前代車型結構相同的前麥弗遜、后雙連桿懸掛（當然，具體設計和調校區別不小），她沒有任何這些年流行的那些噱頭，但并不意味著這款車不夠優秀。上市伊始就在堪稱全球最挑剔的北美市場重奪豪華房車銷量第一的位置可以說已經證明了一切。甚至公平的說，第六代車型的雷克薩斯ES相比前代改進良多。專供我國市場的直列四缸車型換上了全新的2AR-FE型2.5L自然吸氣發動機和U760型6速自動變速箱，車名也隨之變為ES250，動力表現可以說大有改善。V6車型則依舊是用著那款以飛輪馬力不足為奇但實際輪上馬力絕對讓人驚訝的3.5L 2GR-FE型發動機搭配U660型6速自動變速箱。另外還有一款使用2AR-FXE型2.5L阿特金森循環自然吸氣發動機、THS-II混合動力系統和P310型CVT變速箱的ES300h，其油耗表現可以說相當之好，實際綜合油耗僅僅在6L左右，如果是城市路況更多，油耗還能更低——沒錯，豐田/雷克薩斯的混合動力車都是城市路況油耗更低。

雷克薩斯ES250

    說實話，新一代ES在華的定價已經在一個相當合理的范圍，得益于改用全尺寸的XX系列平臺而得來更大的空間也讓人心滿意足（幾乎堪比德國品牌的加長的中級豪華車們），同時之前一直被詬病的操控性也在這代車型得到了很大程度的改善，甚至勝過一些調教不佳的同級后驅車型。但不得不說這款國內最暢銷的雷克薩斯在同級車中依舊多少算是一個較為小眾的車型。如果雷克薩斯方面能更大程度上的在售價上讓利，其市場表現恐怕還有進步的空間。

    ●雷克薩斯GS

    這是最好的同級車型，沒有之一。無論是操控性、乘坐品質、用料水平還是可靠性與耐用度，我們都沒法對車架番號L10的第四代車型的雷克薩斯GS有著任何的懷疑，尤其是可靠性這點，我們從來沒見過可靠性和耐用性稍微差一點的雷克薩斯，而新GS則是同級車中這方面表現最完美的。我們那些一向意見不一的美國同行把異口同聲的把此車作為同級車對比評測中的冠軍；我們那些日本同行們則盛贊她擁有奔馳E級的質感和猶如寶馬6系的優秀操控（沒錯，不是5系，而是6系，現款寶馬5系除了最高端的M-POWER車型M5之外，其實操控性并不是像以前那樣冠絕同級）；而我們自己的體驗也證明了他們溢美之詞并非虛言。

雷克薩斯GS350F

    動力系統方面，作為此車系在全球范圍內最主力車型的GS350，沿用了與第三代GS中的GS350相同的2GR-FSE型3.5L V6直噴自然吸氣發動機（最大馬力318ps/6400rpm，最大扭矩380Nm/4800rpm）搭配A760型6速自動變速箱的動力系統設計；而更針對我國市場的GS250則是使用4GR-FSE型2.5L V6直噴自然吸氣發動機（最大馬力209ps/6400rpm，最大扭矩253Nm/4800rpm）搭配A960型6速自動變速箱的設計；另外還有最頂級的，使用2GR-FXE型3.5L V6阿特金森循環自然吸氣發動機搭配電動機（發動機最大馬力295ps/6000rpm、最大扭矩356Nm/4500rpm，電動機最大馬力200ps，最大扭矩275Nm）、搭配L110型CVT變速箱的混合動力車型GS450h。當然，動力并非此車的亮點，其車架和懸掛的設計更讓人矚目，雖然還是前雙搖臂、后多連桿的懸掛搭配，但此代車型比起之前歷代GS的調教都要敏銳的多，一改之前GS車系過分沉穩的風格，較高配車型搭載的AVS自適應可調懸掛系統和VGRS可變齒比轉向系統、DRS后輪動態轉向系統讓此車的操控水準近乎可以用驚喜形容。

雷克薩斯GS350F

    不過或許是由于北美地區經濟不振導致人們更青睞更實用化的豪華類車型（包括奔馳E級、寶馬5系和雷克薩斯GS在內的三個北美市場最暢銷的后驅中級豪華車的銷量現在都近乎可憐），而我國市場此車又定價又有些偏高的因素（雖然實際上各個車型都有著不少幅度的優惠），雷克薩斯GS在這兩大主要市場的月間銷量竟然經常還沒有對豪華車售價十分之不敏感的日本本土市場大，這也不得不說是此車最大的讓人遺憾之處。